Las preocupaciones por la seguridad han llevado a cambios en los procedimientos de salida de la Fórmula 1 para la temporada 2026, y a una reducción del límite de energía que se puede recuperar en las rectas.
Pero también surgen preocupaciones sobre el rendimiento de los nuevos coches en condiciones de lluvia, ya que muy pocos equipos han realizado pruebas significativas en condiciones de bajo agarre.
En las últimas temporadas, la visibilidad ha sido el problema clave en condiciones de lluvia. Un efecto secundario imprevisto del cambio a la aerodinámica de los bajos a partir de 2022 fue la cantidad de agua que se canalizaría a través del venturi de efecto suelo y se expulsaría a la estela de cada coche, además del agua superficial desplazada por los neumáticos.
Ahora, las áreas que preocupan son el comportamiento de los coches bajo aceleración y frenado e , o, para ser más exactos, desaceleración. Bajo las nuevas regulaciones de la unidad de potencia, donde casi el 50 % de la potencia proviene de los motores eléctricos, gran parte de la fuerza de desaceleración provendrá de los motores en lugar de los frenos convencionales.
«Por supuesto, solo estaba dando vueltas. Pero, sí, es una incógnita, eso es seguro. Con las velocidades a las que podemos llegar y la potencia que tenemos, especialmente en la primera parte de la recta, es algo que todos debemos tener en cuenta.
Es una pena que no podamos hacer una prueba en mojado, casi».
De hecho, estaba prevista una prueba de este tipo para el fin de semana anterior al Gran Premio de Australia. Pero en ella se utilizarán «coches mulo» proporcionados por McLaren y Mercedes en lugar de coches de carreras reales, y se llevará a cabo en Baréin sobre una pista mojada artificialmente, por lo que no será del todo representativa.
De hecho, el objetivo de la prueba es ayudar a Pirelli a mejorar la utilidad de sus productos para condiciones de lluvia —actualmente, la diferencia en el tiempo de vuelta entre los neumáticos de lluvia y los intermedios es demasiado grande —, más que ayudar a los pilotos a aclimatarse a los efectos del despliegue y la recuperación de energía eléctrica en condiciones de bajo agarre.
«Podemos modelar qué hacer en condiciones de bajo agarre. El hecho es que se obtiene una gran recuperación de las ruedas traseras , y en condiciones [secas] como estas, realmente no estamos utilizando los frenos traseros.
Así de potente es… Estás frenando el coche de 330 km/h a 60, 70, 50 km/h [en la curva 1 de Baréin] sin tocar los frenos traseros. Así de potente es el MGU-K.
«Así que, en mojado, por mucho agarre que pierdas, va a ser… Sin duda, va a ser un reto».
En condiciones de lluvia, el «modo recto» que utiliza la aerodinámica activa se desactivará total o parcialmente ( ); en este último caso, solo se activarán los alerones delanteros. Los problemas aquí están entrelazados, porque si el motor eléctrico se configura en un modo demasiado «codicioso» para obtener el máximo rendimiento, sus intervenciones serán más abruptas y se producirán a costa de la estabilidad. Pero si recoge menos energía, entonces se corre el riesgo de que los pilotos acaben utilizando más energía eléctrica de la que pueden recuperar.
En cualquier caso, los resultados podrían ser costosos.
«Sopesamos si debíamos correr ese segundo día en Barcelona», dijo Permane.
«Simplemente nos pareció que era demasiado arriesgado con un solo coche allí y sin repuestos de ningún tipo. Estoy bastante seguro de que la mayoría de la gente se encuentra en esa situación, pero era simplemente… No valía la pena.
Una vez más, siempre hay que evaluar. Siempre hay pros y contras, y hay un lado bueno y un lado malo. Decidimos que era demasiado arriesgado, pero sin duda habría sido útil». Con información de Motorsport.