Después de más de una temporada en la que Mercedes persiguió en solitario su concepto de zeropod, finalmente abandonó la idea para seguir la creciente tendencia de lo que se ha dado en llamar la solución downwash. 

El hecho de que Red Bull Racing tuviera tanto éxito desde el principio con su diseño downwash hizo pensar inevitablemente que el cambio de rumbo de Mercedes aportaría beneficios inmediatos y automáticos. 

Sin embargo, la realidad del diseño de los coches de Fórmula 1 es que las cosas nunca son tan sencillas. 

En el caso de Mercedes, la nueva dirección de los sidepods fue un movimiento audaz porque, en lugar de que el cambio al downwash supusiera una mejora instantánea en el rendimiento, la escudería se encontró con una solución que, en el mejor de los casos, no aportó ningún beneficio y, en el peor, le hizo perder tiempo por vuelta. 

Esto se debe a que, aunque el diseño del zeropod había recibido muchas críticas desde el inicio de 2022, la idea era buena y producía un rendimiento notable. 

Si volvemos a la idea original, el objetivo del zeropod era bastante simple. Al separar la estructura del chasis y reubicar las barras de impacto lateral en una zona específica, Mercedes fue capaz de reducir el tamaño del zeropod a un mínimo absoluto. 

Esto tuvo la doble ventaja de reducir la resistencia aerodinámica y también, mediante el modelado de la carrocería para hacerla funcionar como alas, ayudar a proporcionar una carga aerodinámica adicional.  

Se ha sugerido que en una comparación directa lado a lado, el zeropod valía poco más de 0,1 segundos sobre la versión downwash con la que han corrido otros equipos. 

Abandonar esa clara ventaja por una solución que suponía un paso atrás puede parecer contraintuitivo, pero en realidad había razones muy claras por las que el equipo lo hizo. 

En primer lugar, en medio del intento de Mercedes de encontrar respuestas a por qué su coche no era rival para el RB19 de Red Bull, y en ese momento había quedado por detrás de Aston Martin, necesitaba eliminar el debate sobre sus sidepods. 

Aunque creía que su solución tenía una clara ventaja en cuanto a carga aerodinámica en comparación con la idea del downwash, había dudas sobre si tendría consecuencias no deseadas en el resto del coche. 

Eso significaba incertidumbre sobre si sacrificar el beneficio aislado de los zeropods podría abrir el potencial para encontrar mayores ganancias en otros lugares a medida que avanzaba el desarrollo del coche. 

Una respuesta que sólo podía obtenerse realizando el cambio, comprometiéndose con él y viendo qué nuevas vías de rendimiento se abrían. 

Además, también estaba la cuestión del potencial de desarrollo, en el sentido de que, aunque el punto de partida de la solución downwash era una caída en el rendimiento, el cambio daba la oportunidad de ofrecer mucho más una vez que el equipo se familiarizara con la forma de extraer rendimiento de ella. 

Y eso es lo que ha ocurrido. Si bien se tragó el golpe del Gran Premio de Mónaco, su segunda iteración de la solución del sidepod que apareció en Bélgica hace un par de semanas ofreció un poco más de rendimiento, y habrá más por venir, sobre todo porque el equipo aspira a dar un gran salto este invierno.

Como explicó Mike Elliott, jefe técnico de Mercedes, sobre el rendimiento que ofrecen ahora los sidepods downwash: «Creo que cuando trajimos la primera versión, era más o menos un cambio de nivel».  

«No era algo que aportara mucho rendimiento extra pero había oportunidades para buscar algo diferente. Hemos ido avanzando». 

«Siempre estamos evolucionando, intentando constantemente aportar más rendimiento. Así que, esto es un poco más. La próxima versión nos aportará un poco más y esperamos seguir evolucionando durante el invierno».

La decisión de Mercedes de seguir con el zeropod para el inicio de este año se produjo bajo la supervisión de Elliott, ya que él era el director técnico del equipo en ese momento. 

Elliott explicó que el motivo por el que no se optó por el downwash el invierno pasado fue muy sencillo: el diseño no ofrecía ningún avance en cuanto a rendimiento. 

«Durante el invierno estudiamos diferentes conceptos de carrocería y no encontramos una solución mejor que la que teníamos», dijo. 

«Creo que con lo que hemos hecho ahora, está claro que no hemos saltado completamente a donde están ellos o donde está cualquier otro. Lo que hemos intentado es tomar lo que tenemos y adaptarlo».  

«Por lo tanto, no recibes el mismo golpe. Y esperemos que con el tiempo evolucione y acabemos en un lugar mejor». 

Lo que el debate sobre el sidepod ha hecho dentro de Mercedes es llevarlo a cuestionarse a sí mismo y a sus procesos, algo que puede resultar muy beneficioso este invierno en su intento de crear un W15 ganador de carreras. 

Mientras sus rivales se enfrentan a un coche de Red Bull que no parece tener ningún elemento de grandeza, sino que es bueno en todas las áreas, Mercedes se ha estado examinando a sí mismo para asegurarse de que da la vuelta a la situación. 

Como dijo Elliot: «Lo cuestionas todo. Te cuestionas si tienes las filosofías fundamentales correctas, te cuestionas si tienes los procesos correctos en la forma en que estás analizando los datos». 

«Te gustaría pensar que hay alguna bala de plata que podrías encontrar, o algo que está mal y que puedes arreglar. Pero creo que, en general, se trata de trabajar duro».  

«Si nos fijamos en dónde estábamos el año pasado, con un coche y los problemas a los que nos enfrentamos, dimos bastantes pasos hacia atrás para salir de algunas de las posiciones en las que estábamos. Entonces, una vez que estás allí, es sólo ponerse al día».  

«Creo que si nos fijamos en dónde estamos en cuanto a rendimiento, Aston ha dado un buen paso durante el invierno, pero nos hemos colocado en una posición decente. Desafortunadamente, hemos visto que McLaren también ha dado un gran paso».  

«Creo que tienes que mirar eso y decir, por un lado, es decepcionante para nosotros, pero por otro lado, nos muestra que hay oportunidades para dar buenos pasos». 

¡DIOS BENDIGA A HONDURAS!