Hubo un tiempo en el que los equipos de F1 podían estar bastante seguros de que cualquier mejora encontrada en sus túneles de viento podría ser colocada en sus coches en la siguiente carrera para hacerlos más rápidos.
Pero desde que la era del efecto suelo regresó en 2022, las cosas han sido ligeramente diferentes, ya que ya no hay una relación directa entre la carga aerodinámica adicional y la mejora del tiempo por vuelta.
De hecho, tres años después de la entrada en vigor del reglamento, a medida que los equipos se acercan al techo de lo que es posible, parece que hay más incertidumbre que nunca sobre la traducción de la promesa encontrada en la fábrica y su realización en la pista. Por eso McLaren se ha mantenido hasta ahora con el suelo de Miami .
A lo largo de esta temporada, se han repetido las historias de mejoras introducidas en los coches que han tenido consecuencias imprevistas.
Esto incluye el suelo que Ferrari estrenó en el GP de España y que ha vuelto a provocar rebotes a alta velocidad, los problemas de equilibrio provocados por las mejoras de Aston Martin y Red Bull, o la incertidumbre planteada por el suelo que Mercedes puso en Spa.
Pero con la sofisticación y el conocimiento del desarrollo de los coches a un nivel tan alto ahora mismo en comparación con años anteriores, ¿por qué han tenido problemas los equipos?
La respuesta tiene dos vertientes, que abarcan tanto la naturaleza de los coches como las dificultades de simularlos en los túneles de viento.
Como explicó Luca Furbatto, director de ingeniería de Aston Martin: «Necesitas correr muy cerca del suelo, pero es muy difícil hacer pruebas en el túnel de viento».
«Dependiendo del plano en el que corras, algo puede quedar un poco mejor en el túnel de viento. Entonces lo haces, pero luego lo llevas a la pista, y entonces hay un poco de rebote, necesitas levantar el coche, y entonces pierdes lo que has ganado».
«Creo que bastantes equipos han caído en esa trampa. Así que no es súper fácil de desarrollar».
El problema de la altura
Los actuales coches con efecto suelo son mucho más sensibles a la altura de pilotaje (especialmente tan cerca del suelo) que la anterior generación de monoplazas.
De hecho, uno de los fenómenos de estos coches es que, a medida que se acercan al suelo, la carga aerodinámica aumenta de forma constante, hasta que llegan a un punto (o tocan la superficie de la pista) en el que se libera por completo.
Como explica Jock Clear, ingeniero de rendimiento de Ferrari: «En el pasado, los coches rebotaban contra el suelo, contra la tabla, pero la aerodinámica nunca fue tan crítica».
«Ahora estos coches tienen efecto suelo, y lo han tenido durante los dos últimos años, lo que significa simplemente que cuando el coche toca el suelo, (la carga aerodinámica) desaparece.
«Así que hay que tener cuidado con la agresividad de la carga aerodinámica en los últimos milímetros».
«Es parte de este tipo de coche, y es una trampa en la que hemos caído esta temporada».
Problemas de simulación
El problema de que los coches operen en este estrecho punto dulce entre cargas de downforce y que todo se pierda en un instante se ve agravado por el hecho de que los equipos no pueden simular esto con precisión en el túnel de viento.
Las actuales restricciones aerodinámicas de la F1 limitan los modelos de los coches a no más del 60% a escala, y hay una velocidad máxima del viento de 50 m/s, lo que equivale a 180 km/h o 111,85 mph.
Teniendo en cuenta que la velocidad crítica a la que se produce este dilema de máxima carga aerodinámica y rebote se acerca a los 320 km/h, no hay forma directa de simularlo.
Por tanto, los equipos tienen que recurrir a conjeturas para saber cómo se cruzarán las cosas entre el túnel de viento y el mundo real cuando se acerquen a este punto crítico, pero no es ni por cerca un arte perfecto.
El aerodinamista principal de Haas, Simone Benelli, dijo que los equipos están haciendo todo lo posible para responder a las señales de advertencia, pero nunca pueden estar totalmente seguros.
«Se obtienen parámetros empíricos, que al fin y al cabo se basan en la física, pero todo es una simulación», explicó.
«Intentas tener algún tipo de base de experiencia. Pero cuando cambias completamente el concepto de suelo, como hicimos en Silverstone, por ejemplo, tienes que confiar en que la experiencia que construyes sobre un concepto diferente va a seguir siendo válida. No es sencillo».
La capacidad de predecir las cosas con la precisión necesaria se ve dificultada por el hecho de que los túneles de viento no pueden simular a la perfección cómo interactúan los coches y las piezas aerodinámicas con el flujo de aire en su transición a través de una curva.
Con información de Motorsport